Guillermo Martín durante su exposición en La Ortiga. FOTO: Gaspar Francés
Guillermo Martín durante su exposición en La Ortiga. FOTO: Gaspar Francés

La tarde del sábado Guillermo Martín, ferroviario afiliado de CGT y participante de Ecologistas en Acción, desentrañó algunas de las claves del prometido soterramiento: su supuesta necesidad y la viabilidad de las diferentes propuestas que se plantean, dentro de sus jornadas ‘Resistencias y luchas vecinales’ en el CSA La Ortiga. Ha hecho una detallada revisión de los datos que hay detrás del proyecto, destacando la inviabilidad de un soterramiento total de la vía, recopilando los datos que desde que se proyectó hasta la actualidad han ido fluctuando.

¿Es necesario o no el soterramiento? Esa fue la pregunta con la que arrancó su intervención. Es obvia la situación de que el trazado ferroviario atraviesa la ciudad y, para poder cruzarlo, es necesario pasar por debajo por las “cuevas” o túneles que lo atraviesan. En su opinión, el ferrocarril elevado hubiera sido una de las opciones más viables, haciendo incluso de ésta un atractivo para la ciudad, aunque: ”No ha podido ser, todo ha sido el pensamiento único del soterramiento”, ha sentenciado Guillermo a la hora de valorar estas opciones.

Entre los distintos ejemplos que ha expuesto destacó el de Nueva York, donde las vías atraviesan igualmente la ciudad pero existe una permeabilidad total de tal manera que las calles se prolongan independientemente del trazado viario. Destacó también el caso de Jerez o Girona, donde la vía está igualmente elevada creando plazas teniendo una permeabilidad completa. Explicó el futuro proyecto que se plantea para Bilbao, con dos niveles, la vía soterrada y la calle por arriba, aunque por el momento no es más que un proyecto como el que en día hubo en Valladolid, misma situación en la que está Gijón. ”El soterramiento es lo que nos gustaría a todos, pero realmente con los recursos que tenemos hay que valorar dónde se destinan esos recursos y las necesidades”, ha expresado aludiendo a un gran número de poblaciones que ansían esta solución.

Momento de la presentación de Guillermo Martín en el CSA La Ortiga. FOTO: Gaspar Francés
Momento de la presentación de Guillermo Martín en el CSA La Ortiga. FOTO: Gaspar Francés

Una de las principales pegas que ha puesto al proyecto vallisoletano del soterramiento es técnica: “Solo estaba ideado para dos vías de ancho internacional, solucionaban el paso de trenes de ancho convencional, mercancías, regionales y cercanías si algún día podemos tenerlos, poniendo intercambiadores a la salida de los túneles; para las cercanías es incompatible primero porque no existen trenes de ancho variable, solo existen en regionales y largo recorrido, los Alvia que se llaman, y luego que, aun existiendo, un servicio de cercanías que debe tener un periodo corto de tiempo, cada poco tiempo pasa un tren, hacerles pasar por los intercambiadores sería tiempo perdido, sería lago bastante disparatado”.

Ha detallado el convenio firmado en 2002 donde se especifica qué aportarían cada administración para su realización: el Ministerio de Fomento tenía que aportar todos los terrenos y construir la nueva estación de viajeros, la Junta de Castilla y León la de autobuses y el Ayuntamiento de Valladolid modificar el planeamiento para dar valor a los terrenos ferroviarios que se liberaran. Según este planeamiento inicial, el coste del túnel que atravesaría la ciudad sería de 272 millones de euros, lo que contrasta con los datos recientes: “En febrero de 2016 este Ayuntamiento en un informe dijo que en lo que se había hecho hasta ahora se habían gastado 471 millones y lo que faltaba por realizar lo valoraban en 596 millones, un total de 1077 millones”. Guillermo Martín ha destacado, entre otras cuentas, la diferencia entre los 51 millones inicialmente presupuestados para los nuevos talleres que han acabado costando 195. Esta cifra, sumadas a los intereses de los bancos, que ascienden a 100 millones, y otras infraestructuras, hacen un total de 400 millones de euros que se han gastado hasta el momento sin aun haberse soterrado la vía a su paso por la ciudad.

Todo esto se pretendía financiar con el Plan Rogers especulando con el valor de los terrenos: “Si el soterramiento es necesario no tiene que estar condicionado a que se pueda sacar el dinero de unos terrenos que se liberen, sino a que las administraciones pongan los recursos para que se haga”, ha reclamado el ferroviario vallisoletano. Además ha destacado cómo este plan no representa el tipo de ciudad deseado, ni en cuanto a espacios ni en cuanto a movilidad, lo que ha sido corroborado por el público asistente aludiendo además a su marcado carácter gentrificador.

Una pala y un pico sobre la valla que aisla a los vecinos de Pilarica. Foto: Gaspar Francés
Una pala y un pico sobre la valla que aísla a los vecinos de Pilarica. Foto: Gaspar Francés

Guillermo ha denunciado cómo este proyecto estaba planteado a coste cero para el Ayuntamiento, lo que contrasta con las cifras expuestas, aludiendo además a que, si ha de hacer frente a estas inversiones, ha de hacerse o bien con una subida de impuestos o bien a través de recortes en otras partidas presupuestarias. Teniendo en cuenta los 30 millones anuales destinados a inversiones por parte del ayuntamiento, en su opinión “se lo comería el soterramiento”. El soterramiento murió, según su exposición, en marzo de 2014 cuando la entonces Ministra de Fomento dijo que: “El que quisiera soterramiento que lo pagara el propio Ayuntamiento o de manera conjunta con la administración regional, y que la administración central ya no planteaban el soterramiento siempre que no fuera estrictamente necesario para la circulación de los trenes”, relata Guillermo.

Ante la situación descrita, aseguró que: “La exigencia que deberíamos estar haciendo los vecinos y vecinas de Valladolid es que termine realmente el desvío de mercancías y no pasen por el centro, reclamar un servicio de cercanías que no tenemos entre Palencia y Medina del Campo y, por supuesto, la permeabilidad en cantidad y calidad y el tratamiento de bordes de todo el trazado ferroviario”. Ha remarcado la reivindicación de una conexión por cercanías entre Medina del Campo, Valladolid y Palencia, haciendo paradas en los pueblos que recorre, además de otras a lo largo del recorrido de la vía en el entorno de la ciudad, para lo que debería respetarse los requerimientos especiales de ancho de vía que este transporte precisa. Ha puesto también sobre la mesa la ubicación de la futura estación de autobuses, que en la actualidad está planteada anexa a la actual de trenes frente a la Plaza Zorrilla, lo que en su opinión agravaría los problemas de tráfico que ya existen, ante lo que propone construirla frente a la de ferrocarril al otro lado de la vía, ya que con la permeabilización que se pretende esto ya no sería una limitación.

Antes de dar paso al turno de preguntas e intervenciones del público, para finalizar su intervención ha concluido que: “La vía no nos separa, nos separa la clase social”. Ya durante el turno de preguntas ha ahondado en las posturas que actualmente se esgrimen ante el soterramiento, lamentando cómo las asociaciones vecinales siguen reclamándolo pese a sus condicionamientos y la realidad que estas cifras ponen de manifiesto, frente a esta propuesta de permeabilización.

Presentación Guillermo Martín sobre el Soterramiento en Valladolid - 25/03/2017 - CSA La Ortiga

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